di Mario Medde
La continuità territoriale è un problema di lunga data e irrisolto che si ripresenta costantemente all’attenzione della politica e delle istituzioni locali e, soprattutto, regionali. Le vicende connesse alla richiesta di ottenere il diritto alla continuità aerea e marittima potrebbero riempire una biblioteca.
Emerge ora e di nuovo all’attenzione della pubblica opinione il dibattito sulla gestione degli aeroporti della Sardegna. La questione, per essere ben compresa, va analizzata alla luce di diversi aspetti: il modello di gestione dell’aeroporto, che è comunque un bene pubblico, e il pericolo del monopolio; la continuità territoriale, i vettori e gli oneri di servizio; il peso della Specialità e dell’Autonomia per l’esercizio del diritto alla reale libertà di movimento delle persone e delle merci; il rispetto dell’efficienza ed efficacia dei servizi, delle norme, dei regolamenti e dei contratti di lavoro.
Propedeutica a una valutazione del problema isolano, e conseguentemente a una proposta che tenga conto essenzialmente dei diritti e dei bisogni dei cittadini sardi, mi pare utile anche una lettura che documenta alcuni aspetti decisivi in tema di gestione degli aeroporti.
Si tratta di un articolo di Gianni Rossi pubblicato da «lavoce.info» il 31.12.2025 con il titolo Europa e USA divisi anche sulla gestione degli aeroporti. La premessa è una breve sintesi: «Negli USA la gestione degli aeroporti è pubblica con concessioni parziali e concorrenziali. In Italia e in Europa vige un modello integrato, che favorisce posizioni di rendita privata. Alcune proposte per riequilibrare e rendere più trasparente il sistema».
L’articolo evidenzia che gli aeroporti sono infrastrutture pubbliche affidati in concessione a soggetti privati per lunghi periodi. «Le tariffe devono essere dunque regolate proprio perché operano in un monopolio territoriale e remunerando giustamente investimenti e costi operativi non devono trasformarsi in extraprofitti derivanti dalla posizione dominante. Negli USA tutti gli aeroporti hanno una regia pubblica, mentre i privati intervengono solo su asset specifici (un terminal, un parcheggio, un impianto cargo). Non esistono monopoli sull’intero aeroporto. È un modello che limita le rendite e favorisce confronti competitivi tra operatori diversi nello stesso scalo. In Europa prevale il modello della concessione totale. La proprietà resta pubblica ma la gestione integrata air-side, land-side e commerciale è affidata a un unico concessionario. Riguardo alle tariffe in Italia prevale uno schema concessorio duall till, dove i ricavi commerciali sono solo parzialmente considerati ai fini della riduzione tariffaria; il gestore trattiene cioè gran parte dei profitti non aviation. La Spagna ha un modello intermedio tra quello USA e quello europeo. Tutti gli aeroporti sono gestiti da una società a maggioranza pubblica, dove lo Stato detiene il 51% ed è quotata in borsa. I ricavi commerciali concorrono pienamente alla riduzione delle tariffe aviation».
Rossi conclude sostenendo che «se negli Usa il pubblico resta garante dell’interesse collettivo e utilizza il privato come strumento di efficienza, in Europa – e ancor più in Italia – lo Stato si è invece ritirato. Consentendo a pochi gestori di trasformare una infrastruttura pubblica in una rendita privata a rischio nullo». «Senza questo percorso graduale, ogni biglietto aereo continuerà a contenere una tassa invisibile: quella del profitto monopolistico pagato dai cittadini per l’uso di un bene pubblico che, almeno in teoria, appartiene a tutti».
Per riequilibrare il sistema l’autore fa alcune proposte: introdurre elementi di single till nei nuovi contratti, aumentare la trasparenza dei dati economici tra attività aeronautiche e commerciali, favorire la concorrenza in ambiti non legati alla concessione principale.
Qualcuno potrebbe dire che i prezzi dei voli sono decisi dalle Compagnie aeree o dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti, ma è del tutto certo che possono e sono influenzati dai gestori, come esposto precedentemente, attraverso le tasse aeroportuali, i costi di gestione, i diritti di atterraggio.
Sul versante dei prezzi dei voli e della continuità territoriale, anche attraverso l’incremento della frequenza dei posti disponibili, si interviene con gli oneri di servizio, competenza trasferita alla Regione dallo Stato con la Legge 27 dicembre 2006, n.296, in conformità al regolamento comunitario. Il decreto ministeriale 25 novembre 2021 regola l’imposizione degli oneri, con la Regione responsabile della copertura finanziaria. Qualora nessun vettore accetti gli oneri imposti, la seconda fase prevede una gara d’appalto per l’assegnazione delle rotte in regime di esclusiva, con compensazione finanziaria, per un massimo di quattro anni, cinque verso una regione ultraperiferica.
Per quanto riguarda la gestione degli aeroporti e l’eventuale monopolio delle proprietà, a esempio nella possibile fattispecie sarda, la legge antitrust 287/1990, vieta le pratiche anticoncorrenziali, che possono appunto limitare la concorrenza e danneggiare i consumatori. Esiste l’eccezione per alcuni servizi pubblici, e può riguardare anche gli aeroporti, a patto che sia motivata da motivi di interesse pubblico e non limitino eccessivamente la concorrenza. Vigila su questi aspetti l’Autorità di regolazione dei Trasporti (ART) e l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC). Ma in una realtà, come il caso della Sardegna, la proprietà di tutti gli aeroporti potrebbe configurarsi come un monopolio, perché:
- sarebbe l’unico fornitore di servizi aeroportuali;
- potrebbe rappresentare un ostacolo all’ingresso di nuovi operatori nel mercato;
- avrebbe il potere di influenzare i prezzi e le condizioni dei servizi. Possibilità però che potrebbero essere contrastate da una efficace regolamentazione e da alternative di trasporto.
Ancora prima di tutte queste valutazioni ed elementi di natura normativa e tecnica, riguardanti appunto leggi, regolamenti e procedure sulla gestione degli aeroporti e sull’aviation, sui voli e sui prezzi, valgono importanti e decisive questioni di natura storica, istituzionale e politica; cioè attinenti a come la Specialità e l’Autonomia diventano conquiste cogenti in fase attuativa su aspetti decisivi e fondamentali dei diritti delle persone e di un popolo. Quel che può concretizzarsi in Sardegna andrebbe contro queste aspettative. L’eventuale scelta di cedere al privato la gestione dell’aeroporto di Cagliari, la principale porta di ingresso e partenza della Sardegna, potrebbe non favorire queste opzioni. L’esempio storico delle privatizzazioni degli asset produttivi italiani più importanti non è certo di buon auspicio.
La SOGAER è titolare di una concessione ultra quarantennale. Le quote di questa società, responsabile della gestione dell’aeroporto più importante della Sardegna e, a sua volta, del 100% di SOGAER SECURITY E di SOGAER DYN per i servizi a terra, sono per il 4% circa della Regione sarda, anche attraverso la sua controllata SFIRS, ma per quasi il 95% della Camera di Commercio di Cagliari/Oristano. Dunque una proprietà con caratteristiche pubbliche, dato che le Camere di Commercio sono enti pubblici non economici sottoposti principalmente alla vigilanza del Ministero delle Imprese e del Made in Italy.
La proposta di unificare la gestione e la proprietà delle società di tutti e tre gli aeroporti, sposterebbe la gestione quasi per intero nelle mani di un privato. Resterebbero fuori, almeno così pare, dalla proposta di regia e fusione regionale gli aeroporti di Tortolì- Arbatax (di proprietà del Consorzio industriale di Tortolì e Arbatax, con gestione Aliarbatax Srl) e Oristano-Fenosu (di proprietà del Demanio dello Stato in concessione a ENAC, con società di gestione Sogeaor) che sono strutture di interesse regionale, che necessitano di ulteriori adempimenti, ma che hanno una loro rilevanza per il territorio e sono da valorizzare prima di tutto attraverso una maggiore attenzione della Regione.
Al di là degli esiti giudiziari relativi alla vicenda gestione e regia regionale, e del problema pure fondamentale del possibile monopolio e delle sue conseguenze, è necessario ribadire che le Istituzioni dell’Isola, la Regione in primo luogo, debbono avere i poteri e il ruolo necessario, in sede di programmazione e attuazione, a garantire tutte le migliori condizioni per l’esercizio del primario diritto dei sardi alla reale libertà di movimento delle persone e delle merci, e dunque per tutelare l’interesse generale della Sardegna, un’isola distante dalle coste più vicine del Continente circa 200 chilometri.
Lo Statuto speciale prevede, all’articolo quattro, che la Regione, nei limiti previsti dalle leggi dello Stato, possa emanare norme legislative anche in materia di linee marittime e aeree di cabotaggio fra i porti e gli scali della regione e su lavori pubblici di esclusivo interesse regionale, come strade, porti e aeroporti.
Così storicamente e anche recentemente non è stato, almeno per quanto riguarda la soluzione al problema della continuità territoriale. Certamente perché non si è avuta la necessaria forza politica, ma soprattutto perché abbiamo uno Statuto che non riflette in modo adeguato le necessità dei cittadini sardi e gli adeguati poteri necessari a risolvere il diritto alla continuità territoriale, non potendo come isola avere quello della contiguità.
Il riconoscimento dello status di insularità da parte dello Stato e della Unione Europea dovrebbe garantire dunque questi diritti, non solo sul versante del recupero del disagio e degli handicap derivanti dall’essere un’isola e dall’assenza di contiguità territoriale, ma pure sul versante del diritto positivo e dunque dei poteri e delle funzioni che una Regione, insieme alle altre istituzioni, anche per questo aspetto geo-territoriale, dovrebbe avere per rappresentare al meglio i propri cittadini e tutelarli.